Mấy chục năm xung đột đã làm tan nát hạ tầng cơ sở của Kampuchia – đường bộ, đường rầy và các bến cảng.
Trong những năm gần đây, một số các phương tiện đó đã được tái thiết và thứ sáu vừa qua, tại nhà ga xe lửa ở Phnom Penh, bộ trưởng tài chính Kampuchea đã chủ tọa một buổi lễ đánh dấu sự tái tục dịch vụ đường sắt.
Mạng lưới đường rầy của Kampuchea lâu nay đã là mắt xích bị thiếu trong giấc mơ nối liền tuyến xe lửa từ Singapore đến Việt Nam và Trung Quốc, và chung cuộc qua tới châu Âu.
Chiến tranh và sự bỏ bê là có nghĩa là những gì còn lại của hệ thống đường sắt dài 600 kilomet của Kampuchea nằm trong tình trạng tệ hại đến độ những chuyến xe lửa ọp ẹp cuối cùng đã bị giảm xuống chỉ bò dọc theo những đường rầy với tốc độ 5 kilomet một giờ.
Tái thiết mạng lưới này sẽ tốn kém khoảng 142 triệu đôla, phần lớn được tài trợ bằng một khoản cho vay của Ngân hàng Phát triển Á châu tức ADB. Phần còn lại được tài trợ bởi chính phủ Australia và Phnom Penh.
Ông Putu Kamayana là người đứng đầu ADB ở Kampuchea.
Ông tiên liệu rằng quyết định của Kampuchea nhường quyền khai thác đường xe lửa trong 30 năm cho một công ty Úc là Toll Holdings, Inc, sẽ đem lại nhiều khoản lợi lộc trong các lãnh vực khác, ngoài các dịch vụ đường sắt.
Ông Putu nói: “Đó là một bước rất lớn và rất táo bạo về phía chính phủ, nhưng chắc chắn rằng qua việc cải thiện hạ tầng cơ sở giao thông, cuối cùng nó sẽ còn cải thiện tính cạnh tranh của Kampuchea trong nền kinh tế toàn cầu và thúc đẩy đầu tư trước tiếp của nước ngoài vào Kampuchea.”
Hôm thứ Tư tuần trước, chi nhánh địa phương của công ty Toll là Toll Royal Railway, đã mời các ký giả đi trên một chuyến tầu khách vừa được cải tạo từ Phnom Penh đến thị trấn Takeo, cách thủ đô khoảng 50 kilomet về phía nam.
Trưởng ban quản trị công ty Toll Royal Railway David Kerr cũng đi trên chuyến tàu này.
Hiện nay, phần lớn hàng hóa của Kampuchea được chuyên chở bằng đường bộ. Ông Kerr khẳng định rằng dịch vụ xe lửa mới sẽ nhắm mục đích đưa bớt hàng hóa ra khỏi tuyến đường bộ và chuyển qua mạng lưới đường sắt ít gây ô nhiễm hơn.
Ông Kerr cho biết: “Chắc chắc là sẽ có một chuyến tàu mỗi ngày chở xi-măng, như thế có một lượng xi măng đáng kể ở Kampuchea. Và sau đố nối với các tàu ghé cảng – các dịch vụ cung cấp cho Trung Quốc, Mỹ và quá cảnh Singapore. Và chúng tôi sẽ khai triển các sách lược hợp tác với các công ty hàng hải để mở rộng dịch vụ đó. Có những khối lượng muối lớn di chuyển khắp Kampuchea, cũng như gạo trong nước và xuất khẩu và mía.”
Một lợi ích sẽ là các con đường trong nước có phần chắc sẽ trở nên an toàn và bền bỉ hơn. Ông Kerr cho rằng dịch vụ đường sắt đã làm giảm bớt được 1/5 giá chuyên chở hàng bằng đường bộ.
Nhưng bởi lẽ tiền bạc đi kèm với lượng hàng hóa cho nên dịch vụ chở khách thông thuờng có thể sẽ không được nối lại.
Bước đầu của công ty Toll là cải thiện đoạn đường rầy dài 110 kilomet chạy về phía nam thủ đô đến thị trấn Touk Meas. Đó là quãng đường vừa được mở hồi tuần trước. Đoạn đường kế tiếp chạy dài 140 kilomet từ Touk Meas đến cảng Sihanoukville, dự trù sẽ hoàn tất vào tháng 5 năm tới.
Một khi công tác đó hoàn thành, công ty Toll sẽ khởi sự nâng cấp 390 kilomet tuyến đường chạy về phía tây từ thủ đô Phnom Penh ngang qua Battambang trước khi vào Thái Lan. Công tác này sẽ được thực hiện vào năm 2012.
Sau đó, khoảng trống duy nhất trên tuyến đường sắt xuyên Á sẽ là đoạn từ Phnom Penh đến thành phố Hồ Chí Minh ở miền nam Việt Nam. Hai chính phủ đã đồng ý xây dựng đoạn nối này, nhưng công trình chưa bắt đầu.
Bất kỳ dự án hạ tầng cơ sở lớn nào cũng nẩy sinh ra những người được lợi và những người bị thiệt hại. Ở đây, giới bị thiệt hại là các nhà kinh doanh địa phương đang điều hành những dịch vụ đường sắt không chính thức trên những đoạn ngắn của tuyến đường xục xịch ở tây bộ Kampuchea.
Máy móc của họ được gọi là 'những tấm thảm bay', và có thể hình dung ra dễ dàng – ta hãy nghĩ tới một cái chõng lớn bằng tre nằm trên hai bộ bánh xe bằng thép.
Hành khách ngồi trên cái chõng tre cùng với hành lý. Không có ghế ngồi và cũng không có thành hai bên, và 'tấm thảm bay', chạy bằng một động cơ nhỏ này, có thể chạy vọt dọc theo tuyến đường với tốc độ 40 kilomet/giờ.
Chỉ cần 1 phút để tháo gỡ tấm thảm bay này. Làm như thế bởi vì khi hai chuyến tầu chở chúng gặp nhau trên cùng một đường rầy, thì quy ước là ngưòi lái tầu chở lượng hàng nhẹ hơn sẽ tháo gỡ tấm thảm bay của mình để cho chuyến tầu chở hàng nặng hơn đi qua.
Ông Prak Phea đã làm việc 16 năm trên khúc đường này bên ngoài thị trấn Pursat, cách Phnom Penh khoảng 200 kilomet về phía tây bắc, và kiếm được tới 50 đôla mỗi tuần. Ông biết tin về việc nâng cấp tuyến đường, nhưng chưa quyết định sẽ tìm việc gì để làm vào năm tới.
Các quy định trong công tác nâng cấp hạ tầng cơ sở có nghĩa là phải bồi thường cho bất cứ ai bị ảnh hưởng. Ông Prak Phea lộ vẻ bực bội và nói rằng đa số những người lái các 'tấm thảm bay' này ở các thị trấn khác được trả mỗi người 250 đôla, nhưng chỉ có 4 trong số 15 người trên quãng đường này được bồi thường bởi vì họ không được cho biết phải đăng ký ra sao và khi nào.
Ông này nói rằng khi có người đến đăng ký cho họ, thì ông đang ở Pursat. Vì thế ông lỡ dịp và đã không đăng ký, và như thế có nghĩa là ông sẽ không được bồi thường.
Ông Putu Kamayana của ADB hứa ngân hàng sẽ nêu vấn đề đó với chính phủ Kampuchea.
Tuy nhiên, trong vòng 12 tháng sắp tới, ông Prak Phea có thể tiếp tục kiếm sống trên quãng đường xập xệ này.
Nhưng chắc chắn y như những hồi còi của các đoàn tàu chở hàng rời khác Phnom Penh đánh dấu sự tái sinh của một dịch vụ đường sắt tử tế cho Kampuchea, chúng cũng là hồi chuông báo tử cho hai thập niên của các 'tấm thảm bay'.
