NEW DELHI —
Tại Ấn Độ, cuộc khủng hoảng của công ty từng là hãng hàng không lớn thứ hai ở nước này đã thu hút sự chú ý đối với ngành hàng không nội địa đang chật vật để sống còn. Tuy nhiên, hiện có hy vọng là một quyết định mới đây nhằm nới lỏng các hạn chế về đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực hàng không có thể ngăn chặn sự tuột dốc trong ngành này.
Cho tới năm ngoái, Kingfisher Airlines thực hiện cả các chuyến bay nội địa và quốc tế, và là một trong các hãng hàng không hàng đầu của Ấn Độ.
Nhưng các máy bay của Kingfisher đã ngưng bay kể từ đầu tháng này sau khi nhân viên đình công để phản đối việc công ty chưa trả lương. Và dù nhân viên đã quay trở lại làm việc, hãng hàng không này vẫn còn phải đối mặt với một tương lai bất định.
Giấy phép của Kingfisher đã bị cơ quan quản lý hàng không thu hồi sau khi công ty không thể xử lý các mối quan ngại về cách thức hãng này dự kiến cung cấp dịch vụ hiệu quả, đáng tin cậy và an toàn trong tình cảnh phải đối mặt với các khó khăn về tài chính.
Trong năm qua, Kingfisher đã thua lỗ 1,5 tỷ đôla, và đã bị buộc phải giảm bớt hoạt động.
Cuộc khủng hoảng của Kingfisher phản ánh những vấn đề lớn hơn mà ngành hàng không của Ấn Độ đang phải đối mặt. Các nhà phân tích cho rằng chi phí vận hành cao ở Ấn Độ đã khiến cho hầu hết các hãng máy bay khó kiếm được lợi nhuận.
Ông Amber Dubey, giám đốc phụ trách vấn đề hàng không của nhóm tư vấn KPMG Ấn Độ, chỉ ra rằng nhiên liệu máy bay ở Ấn Độ thuộc loại đắt đỏ nhất thế giới vì bị đánh thuế cao:
‘Chuyện này không xảy ra ở bất cứ nơi nào khác trên thế giới. Chi phí hạ cánh cao hơn so với các địa điểm cạnh tranh khác như Dubai và Singapore từ 55 tới 60%. Ngành hàng không Ấn Độ không thể nào mà hấp thụ được khoản phí tổn phụ trội đó. Nếu nguyên liệu thô bị đánh thuế ở mức cao, bạn có thể hình dung rõ ràng tác động của nó đối với sản phẩm cuối cùng, đó là vé máy bay’.
Các nhà phân tích cho rằng việc giá vé máy bay tăng đã làm giảm bớt mức cầu. Chỉ có một trong 6 hãng hàng không của Ấn Độ đã công bố lợi nhuận trong những năm gần đây.
Trong thời gian gần đây hính phủ đã nới lỏng chính sách đầu tư và cho phép các hãng hàng không nước ngoài mua cổ phần lên đến 49% của các hàng hàng không nội địa. Điều này có thể là phao cứu sinh cho một ngành đang tìm kiếm các nguồn đầu tư.
Ông Dubey nói rằng các nhà đầu tư, đặc biệt là những nhà đầu tư ở Trung Đông và Đông Á, đã bị thu hút bởi tiềm năng lâu dài của thị trường Ấn Độ:
‘Có rất nhiều sự thích thú. Có rất nhiều cuộc trao đổi sau hậu trường. Một khi có thêm cải cách, chúng ta có thể thấy một hay hai hợp đồng được các hãng còn tồn tại ký kết hay có thể chứng kiến một hay hai hãng hàng không mới được thành lập vì đó là một lựa chọn chiến lược khác của các hãng máy bay hoạt động toàn cầu. Một số hãng như Emirates hay Singapore Airlines có tới 300 hay 400 chiếc máy bay. Lúc nào họ cũng có thể lấy ra 5 chiếc để cho công ty con của họ ở Ấn Độ thuê lại’.
Kingfisher là một trong số các hãng máy bay ở Ấn độ đang tìm kiếm đối tác nước ngoài để vực dậy công ty của mình. Tuy nhiên, các nhà phân tích cho rằng hãng hàng không đang gặp khó khăn này khó có thể tìm được một đối tác đồng ý bơm vốn cho mình.
Cho tới năm ngoái, Kingfisher Airlines thực hiện cả các chuyến bay nội địa và quốc tế, và là một trong các hãng hàng không hàng đầu của Ấn Độ.
Nhưng các máy bay của Kingfisher đã ngưng bay kể từ đầu tháng này sau khi nhân viên đình công để phản đối việc công ty chưa trả lương. Và dù nhân viên đã quay trở lại làm việc, hãng hàng không này vẫn còn phải đối mặt với một tương lai bất định.
Giấy phép của Kingfisher đã bị cơ quan quản lý hàng không thu hồi sau khi công ty không thể xử lý các mối quan ngại về cách thức hãng này dự kiến cung cấp dịch vụ hiệu quả, đáng tin cậy và an toàn trong tình cảnh phải đối mặt với các khó khăn về tài chính.
Trong năm qua, Kingfisher đã thua lỗ 1,5 tỷ đôla, và đã bị buộc phải giảm bớt hoạt động.
Cuộc khủng hoảng của Kingfisher phản ánh những vấn đề lớn hơn mà ngành hàng không của Ấn Độ đang phải đối mặt. Các nhà phân tích cho rằng chi phí vận hành cao ở Ấn Độ đã khiến cho hầu hết các hãng máy bay khó kiếm được lợi nhuận.
Ông Amber Dubey, giám đốc phụ trách vấn đề hàng không của nhóm tư vấn KPMG Ấn Độ, chỉ ra rằng nhiên liệu máy bay ở Ấn Độ thuộc loại đắt đỏ nhất thế giới vì bị đánh thuế cao:
‘Chuyện này không xảy ra ở bất cứ nơi nào khác trên thế giới. Chi phí hạ cánh cao hơn so với các địa điểm cạnh tranh khác như Dubai và Singapore từ 55 tới 60%. Ngành hàng không Ấn Độ không thể nào mà hấp thụ được khoản phí tổn phụ trội đó. Nếu nguyên liệu thô bị đánh thuế ở mức cao, bạn có thể hình dung rõ ràng tác động của nó đối với sản phẩm cuối cùng, đó là vé máy bay’.
Các nhà phân tích cho rằng việc giá vé máy bay tăng đã làm giảm bớt mức cầu. Chỉ có một trong 6 hãng hàng không của Ấn Độ đã công bố lợi nhuận trong những năm gần đây.
Trong thời gian gần đây hính phủ đã nới lỏng chính sách đầu tư và cho phép các hãng hàng không nước ngoài mua cổ phần lên đến 49% của các hàng hàng không nội địa. Điều này có thể là phao cứu sinh cho một ngành đang tìm kiếm các nguồn đầu tư.
Ông Dubey nói rằng các nhà đầu tư, đặc biệt là những nhà đầu tư ở Trung Đông và Đông Á, đã bị thu hút bởi tiềm năng lâu dài của thị trường Ấn Độ:
‘Có rất nhiều sự thích thú. Có rất nhiều cuộc trao đổi sau hậu trường. Một khi có thêm cải cách, chúng ta có thể thấy một hay hai hợp đồng được các hãng còn tồn tại ký kết hay có thể chứng kiến một hay hai hãng hàng không mới được thành lập vì đó là một lựa chọn chiến lược khác của các hãng máy bay hoạt động toàn cầu. Một số hãng như Emirates hay Singapore Airlines có tới 300 hay 400 chiếc máy bay. Lúc nào họ cũng có thể lấy ra 5 chiếc để cho công ty con của họ ở Ấn Độ thuê lại’.
Kingfisher là một trong số các hãng máy bay ở Ấn độ đang tìm kiếm đối tác nước ngoài để vực dậy công ty của mình. Tuy nhiên, các nhà phân tích cho rằng hãng hàng không đang gặp khó khăn này khó có thể tìm được một đối tác đồng ý bơm vốn cho mình.
