Đường dẫn truy cập

Báo chí Việt Nam đưa tin tại cuộc họp của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia tuần trước, đã có ý kiến của lãnh đạo ngành giao thông vận tải cho rằng, các hãng hàng không đang “vét hết khách của đường sắt”. Và một yêu cầu được đưa ra: “Cục Hàng không phải siết lại việc tăng chuyến bay trong dịp Tết”. Điều này đang làm dấy lên cuộc tranh luận: Nên đầu tư phát triển ngành hàng không hay đầu tư cho ngành đường sắt? Cuộc tranh luận này cho thấy hạn chế trong việc cạnh tranh theo kiểu phân khúc thị trường trong nội bộ ngành giao thông ở Việt Nam do có sự can dự mạnh từ bàn tay của nhà nước.

Không nên bẻ cong thị trường

Hiện nay các ngành lớn trong thị trường như hàng không hay đường sắt vẫn nằm trong tay doanh nghiệp nhà nước. Ngành hàng không tuy đã có tư nhân tham gia kinh doanh, nhưng các hãng lớn trong thị trường hiện nay vẫn do nhà nước chủ quản. Trong khi đó, với năng lực tài chính và khả năng kinh doanh tốt, một số hãng hàng không tư nhân ở Việt Nam đang cho thấy sự phát triển vượt trội. Ở góc độ thị trường đó là một tín hiệu đáng mừng.

Hiện tượng các hãng hàng không đang “vét hết khách của đường sắt”, nếu đúng như phản ánh, theo tôi cũng là câu chuyện hết sức bình thường. Xin nhớ rằng đầu tư cho ngành hàng không khó khăn không thua kém ngành đường sắt; và để phát triển được lại càng là vấn đề không đơn giản. Đã không ít doanh nghiệp hàng không đầu tư rồi trắng tay vì không chịu nổi áp lực cạnh tranh từ những đối thủ trong ngành lẫn ngoài ngành. Vậy tại sao khi họ ăn nên làm ra thì lại tìm cách “siết họ lại”? Đề xuất “Cục Hàng không phải siết lại việc tăng chuyến bay trong dịp Tết” theo tôi là không thuyết phục, nếu như các hãng hàng không không vi phạm pháp luật hay làm sai các quy định gây ảnh hưởng xấu đến quyền lợi người tiêu dùng, hoặc thực hiện các biện pháp kinh doanh cạnh tranh không lành mạnh.

Tôi rất đồng tình với quan điểm của ông Lương Hoài Nam, chuyên gia về hàng không, rằng nếu cơ quan quản lý ra lệnh hạn chế không cho các hãng hàng không tăng chuyến vượt quá mức trần hiện tại 42 chuyến/giờ ở sân bay Tân Sơn Nhất thì không thể đáp ứng nhu cầu thị trường được. Nghĩa là nhà nước đang bẻ cong thị trường, ảnh hưởng đến lợi ích người tiêu cùng (bên cầu) lẫn lợi ích doanh nghiệp hàng không (bên cung). Điều này càng rõ ràng khi theo dự báo tới đây phải tăng lên 50 chuyến/giờ, rồi lên tiếp 55 chuyến/giờ thì may ra mới tạm đủ cho nhu cầu thị trường. Tất nhiên việc đó cần có sự đồng bộ với nhiều hạng mục công trình hay cơ sở hạ tầng.

Và đi ngược xu hướng thế giới

Nhìn rộng ra câu chuyện cạnh tranh giữa hàng không và đường sắt, chúng ta sẽ thấy các nước phát triển và có nền kinh tế thị trường đều không còn áp dụng kiểu siết chặt hay trói tay hàng không để chia sẻ lợi ích cho đường sắt hay đường bộ. Hàng không, với các ưu điểm giá rẻ, vận chuyển nhanh đang chiếm ưu thế ngay tại các quốc gia có hệ thống đường sắt xuyên tỉnh, xuyên quốc gia phát triển mạnh như khối châu Âu, Nhật Bản hay thậm chí tại Mỹ. Tại đây, người dân đi đường sắt chủ yếu trong phạm vi gần (nội thành phố, nội bang) và rất nhiều người có xu hướng đi hàng không giữa các vùng cách nhau trên dưới 1.000 km.

Ở một số ít quốc gia như Nhật Bản, hệ thống đường sắt có khả năng cạnh tranh với hàng không vì tốc độ cao, vận chuyển êm và thoải mái, dịch vụ khách hàng và hậu mãi tốt. Tuy nhiên điều đó cũng không ngăn được nỗ lực vươn lên của các hãng hàng không giá rẻ. Trong khi đó ở Việt Nam, muốn đi từ Sài Gòn ra Hà Nội bằng đường sắt phải mất ngoài 30 tiếng, trong khi đi máy bay chỉ mất trên dưới 3 giờ đồng hồ. Hệ thống đường sắt Việt Nam tuy có nâng cấp và có tàu đạt chất lượng dịch vụ tốt, nhưng quả thật so với hàng không, các tiêu chí thời gian, an toàn, dịch vụ... thì hàng không đang vượt xa so với đường sắt. Vậy thì hà cớ gì phải ép người dân chọn đường sắt mà không phải là máy bay?

Muốn trả lời cuộc tranh luận “đầu tư đường sắt hay hàng không” phải xem mục đích vận chuyển và định hướng phát triển kinh tế. Ưu điểm của hàng không là chở người trong khi ưu điểm của đường sắt là vận tải hàng hóa. Trong bối cảnh hiện nay, thiếu vốn và nhân lực, thì phát triển đường sắt cao tốc để cạnh tranh với hàng không là điều rất khó khăn. Thế nên cần lưu ý đến đầu tư các tuyến đường sắt ngắn (chở người) và các tuyến đường sắt xa (chở hàng). Trong khi đó hàng không, với dấu hiệu tăng trưởng đáng mừng, nên được tạo điều kiện để phát triển chứ không phải trói buộc lại để chia sẻ lợi ích với đường sắt.

Phát triển giao thông là phát triển mạch máu của quốc gia. Mạch máu này đồ sộ, dày đặc và chắc chắn bàn tay nhà nước không thể nào nắm xuể. Về lâu dài, phải xã hội hóa đầu tư, kêu gọi tư nhân vào ngành đường sắt lẫn hàng không. Khi đó, ai khôn ngoan, đầu tư đúng chỗ, đi đúng định hướng thị trường thì sẽ phát triển còn ngược lại sẽ tiêu vong. Một thị trường giao thông có động lực cạnh tranh sẽ tốt hơn một thị trường mà nhà nước trở thành nơi phân phối nguồn cầu để các doanh nghiệp “sướng thì im, khổ thì la”.

* Blog của Cao Huy Huân là blog cá nhân. Các bài viết trên blog được đăng tải với sự đồng ý của Ðài VOA nhưng không phản ánh quan điểm hay lập trường của Chính phủ Hoa Kỳ.

  • 16x9 Image

    Cao Huy Huân

    Sinh trưởng ở Việt Nam và học tập tại Hoa Kỳ. Là một đại diện cho thế hệ sinh ra và lớn lên sau bước ngoặt lịch sử 1975. Luôn theo dõi sao sát những diễn biến xảy ra trong nước và nêu lên cảm nghĩ của một thế hệ hậu bối thông qua blog dưới một lăng kính trong vắt và đa chiều.

Ý kiến của bạn

Hiển thị bình luận

XS
SM
MD
LG