<!-- IMAGE -->
Indochina Airlines, còn gọi là hãng Hàng không Đông Dương, là một trong số ít ỏi các hãng hàng không tư nhân ở Việt Nam. Sau chưa tới một năm hoạt động, hãng này đã phải ngừng bay từ 5/11. Indochina Airlines đã phải trả lại chiếc may bay cuối cùng cho đối tác cho thuê nước ngoài hồi cuối tháng trước, đình chỉ hoạt động của website công ty, ngừng bán vé máy bay và, theo VNexpress, còn ngừng luôn cả dịch vụ khách hàng qua điện đàm. Nói cách khác, Indochina Airlines chỉ còn là một công ty hàng không trên danh nghĩa.
Nghịch lý của sự thất bại này là Indochina Airlines luôn có khách và tỷ lệ chuyên chở hành khách rất cao (khoảng 80% theo Vnexpress). Luôn có khách nhưng lại đang trong hoàn cảnh có thể phải đóng cửa. Điều gì đã dẫn tới sự thất bại của Indochina Airlines?
Cuộc khủng hoảng giá dầu năm 2008 và suy thoái kinh tế toàn cầu từ giữa năm 2008 tới nay thường được dẫn ra để giải thích sự thua lỗ của các hãng hàng không như Indochina Airlines. Đương nhiên đây là một lý do xác đáng nhưng không phải là lý do duy nhất.
Không rõ kế hoạch kinh doanh của hãng này được lập tốt thế nào, nhưng theo các phát biểu trên báo chí của lãnh đạo hãng thì có vẻ như họ coi nhẹ việc dự báo. Thí dụ tổng giám đốc của hãng này là một nhạc sĩ và ông đã tuyên bố hồi cuối tháng 11 năm ngoái rằng “Chúng tôi chỉ biết bay lên đã, còn chuyện khủng hoảng kinh tế có ảnh hưởng không thì tính sau.” Mới đây ông cũng tuyên bố với báo giới rằng sẽ nối lại đường bay vì “tôi không thể mất 370 tỷ đồng”.
Tiếp tục một mô hình kinh doanh đang thất bại chỉ vì không cam chịu bị mất trắng số tiền đã bỏ ra có lẽ là một bước đi nguy hiểm mà các nhà làm kinh doanh cần phải tránh.
Tuy nhiên, gạt ra ngoài câu chuyện nhạc sĩ trong các phát biểu của CEO Hà Dũng cũng như cuộc khủng hoảng mà mọi người đều biết, thì có một lý do khác khá nghiêm trọng mà ít người nói đến – đó là cấu trúc của ngành hàng không Việt Nam hiện nay. Với cấu trúc hiện nay, và với sự yếu kém của hệ thống luật về cạnh tranh, cho dù không có khủng hoảng giá dầu và suy thoái kinh tế thì các hãng mới mở như Indochina Airlines cũng khó có thể cầm cự trong cuộc cạnh tranh ngược dòng (uphill battle) với đàn anh Vietnam Airlines.
Về mặt lý thuyết, khi chi phí tăng (thí dụ do giá dầu tăng), doanh nghiệp không nhất thiết phải chịu lỗ nếu nó có thể chuyển (pass-through) gánh nặng chi phí này sang vai người mua. Nếu Indochina Airlines có thể tăng giá vé (mà vẫn duy trì được tỷ lệ chuyên trở hành khách cao) thì không có lý do gì nó phải chịu lỗ.
Thế nhưng trên thực tế thì việc tăng giá vé không dễ dàng. Theo luật hàng không năm 2006, giá trần các chuyến bay nội địa do nhà nước quy định. Các hãng trong nước muốn nâng giá trần phải làm đơn xin.
Indochina Airlines (và cả Jesta Pacific) không thể đơn phương tăng giá máy bay nếu đối thủ chính của họ là Vietnam Airlines không tăng giá vé. Trên thực tế, Bộ Tài chính sẽ không có lý do gì để cho phép các hãng còn lại tăng giá trần nếu Vietnam Airlines không xin phép tăng mức giá trần này.
Trên thực tế, giá vé máy bay của VN không tăng nhiều trong 2 năm qua. Theo ông Lương Hoài Nam, nguyên Tổng Giám đốc Jetstar Pacific Airlines phát biểu hồi giữa năm 2009 thì “thực tế không có hãng hàng không Việt Nam nào lãi. Từ Vietnam Airlines, Vasco, Jetstar Pacific và Indochina Airlines đều lỗ trên các đường bay nội địa, kể cả khi đã quản lý chi phí tốt.”
Với cấu trúc ngành hiện nay, nếu như Jesta Pacific và đặc biệt là Indochina Airlines có thể sụp đổ sau vài năm thua lỗ thì Vietnam Airlines lại đứng vững như bàn thạch. Lý do là Vietnam Airlines kinh doanh đa dạng hơn: Vietnam Airlines có nhiều đường bay quốc tế và đồng thời sở hữu hàng loạt các công ty dịch vụ hàng không như Công ty TNHH xăng dầu Hàng không VINAPCO.
Với việc nắm trong tay các công ty dịch vụ như VINAPCO, Vietnam Airlines có thể gây khó dễ, thậm chí giết chết các đối thủ cạnh tranh. Trên thực tế, việc này đã diễn ra trước đây. Hồi đầu năm 2008, VINAPCO đã ngừng cấp nhiên liệu cho Jesta Pacific sau khi Jesta Pacific không chấp nhận bị VINAPCO phân biệt đối xử về giá (VINAPCO bán nhiên liệu cho Jesta Pacific với giá đắt hơn mức bán cho Vietnam Airlines- vốn là công ty mẹ của hãng này).
Vụ này sau đó bị đưa ra trước Hội đồng Cạnh tranh Quốc gia và VINAPCO bị phạt 3 tỉ VND – một con số không thực sự lớn nếu tính đến các tổn thất mà nó có thể gây ra cho các đối thủ cạnh tranh qua việc phân biệt đối sử về giá hoặc ngừng cấp nhiên liệu.
Việc được quyền kinh doanh nhiều đường bay trong nước và quốc tế cũng tạo cơ hội cho Vietnam Airlines có thể chấp nhận thua lỗ ở một số đường bay trong nước trong ngắn hạn nhằm loại đối thủ cạnh tranh mà không thực sự chịu tổn thất lớn về hiệu quả kinh doanh tổng thể. Trên thực tế, mặc dù ông Lương Hoài Nam tuyên bố các đường bay trong nước đều bị lỗ, ông Trịnh Hồng Quang của Vietnam Airlines lại khẳng định hãng này sẽ có lãi khoảng 50 tỉ VND trước thuế trong năm 2009.
Rõ ràng, với nguồn lợi thu được từ các dịch vụ kinh doanh đa dạng, Vietnam Airlines có thể chấp nhận được khoản lỗ tạm thời từ các đường bay trong nước. Trong khi đó, các đối thủ mới vào nghề như Indochina Airlines thì lại không thể.
Chiến lược định giá thấp để tiêu diệt đối thủ là một thí dụ kinh điển trong các trường hợp về cạnh tranh không lành mạnh. Nó được đặt tên là “predatory pricing” – tạm dịch là “mức giá săn mồi”. Về nguyên tắc, Cục quản lý cạnh tranh của VN nên vào cuộc để làm rõ chiến lược giá cả trên các tuyến nội địa của Vietnam Airlines có phải là predatory pricing hay không.
Việc tìm cách tiêu diệt các đối thủ khác qua VINAPCO cũng cần phải được quan tâm. Hội đồng Cạnh tranh Quốc gia đã làm đúng khi tìm thấy lỗi trong hành vi phân biệt đối xử của công ty này. Tuy nhiên, để thực sự có một thị trường cạnh tranh lành mạnh thì các công ty như VINAPCO phải được tách ra khỏi Vietnam Airlines.
Trong khi cấu trúc ngành của hàng không Việt Nam còn chưa thực sự mang tính cạnh tranh và các chiến lược giá cả thiếu lành mạnh còn không bị điều tra làm rõ thì ngay cả trong các điều kiện kinh tế bình thường, khả năng thành công của các công ty mới vào ngành (new entrants) như Indochina Airlines vẫn hết sức mù mờ.
