VINFAST - giấc mơ ô tô Việt trong tầm tay hay xa vời?

Sau những sửng sốt ban đầu khi tập đoàn Vingroup tuyên bố làm ô tô, một số chuyên gia mới đây liên tiếng nói về những khó khăn căn bản mà dự án tham vọng này phải đối mặt.

Trong khi chỉ ra thuận lợi lớn là sự ủng hộ về mặt chính sách từ chính phủ Việt Nam, các chuyên gia hoài nghi về khả năng dự án thành công. Họ nêu ra các yếu tố như Vingroup chưa từng có kinh nghiệm quản lý sản xuất xe hơi, thiếu nghiêm trọng công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam, và những khó khăn tiềm tàng về tài chính.

Người khổng lồ Vingroup – chủ yếu kinh doanh bất động sản ở Việt Nam – hôm 2/9 đã khởi công xây tổ hợp sản xuất ô tô VINFAST tại một khu công nghiệp ở thành phố cảng Hải Phòng.

Những thông tin ban đầu tập đoàn cung cấp đến báo chí cho hay sản phẩm chủ lực của tổ hợp là ôtô động cơ đốt trong, ôtô động cơ điện và xe máy điện thân thiện với môi trường.

Vingroup cho biết thêm dự án có tổng mức đầu tư là 3,5 tỷ đôla, với mục tiêu sau 12 tháng sẽ bán ra thị trường xe máy điện, tiếp đó, sau 24 tháng sẽ xuất xưởng ô tô.

Về dài hạn, tập đoàn nói họ nhắm mục tiêu đưa VINFAST thành nhà sản xuất ô tô hàng đầu Đông Nam Á với công suất lên đến 500.000 xe/năm vào năm 2025, sau 8 năm kể từ bây giờ. Một phần đáng kể số xe đó sẽ được xuất khẩu sang các nước trong khu vực.

Hãng ô tô mới nhất ở Việt Nam cũng khẳng định xe của họ sẽ đáp ứng tiêu chuẩn khí thải khắt khe Euro 5.0 và Euro 6.0. Bên cạnh đó, hãng hướng tới việc đạt tỷ lệ nội địa hóa đến 60%.

Thủ tướng Việt Nam Nguyễn Xuân Phúc đã tham gia lễ khởi công và phát biểu rằng dự án “có ý nghĩa đặc biệt quan trọng”. Ông nói nó “khơi dậy ‘giấc mơ’ về ôtô của người Việt từ nhiều năm nay”.

Sự hiện diện của ông Phúc được nhìn nhận như là một thuận lợi to lớn cho dự án VINFAST khi nó được chính phủ ủng hộ.

Ông Trần Bằng Việt, Giám đốc điều hành Dong A Solutions, một hãng tư vấn cho các doanh nghiệp nội địa, nói với VOA từ thành phố Hồ Chí Minh:

“Đặc biệt, kinh nghiệm của Vingroup trong vấn đề làm việc với chính quyền các cấp ở địa phương và trung ương ở Việt Nam cho nhiều công trình. Và đa phần các công trình đều đem lại các kết quả tương đối khả quan dưới mắt của công luận hay dưới mắt của chính quyền, tạo ra những thuận lợi nhất định cho Vin trong vấn đề làm việc và có những vận động chính sách, hoặc có những chuẩn bị trước, đón đầu chính sách trong tương lai. Đó là những thuận lợi lớn nhất của Vin”.

Ông Việt nói thêm Vingroup còn có những thuận lợi khác, thậm chí còn lớn hơn sự ủng hộ từ chính phủ, là năng lực tài chính và uy tín của tập đoàn, thêm vào đó là việc nhiều nhân tài sẵn sàng đầu quân cho Vingroup sau những thành công tính đến nay của tập đoàn.

Một khi đi vào sản xuất, VINFAST cũng có thuận lợi về công nghệ, ông Trần Khắc Huy, giám đốc kỹ thuật của Lamborghini và Bentley ở Việt Nam, nói với VOA:

“Với một thuận lợi về công nghệ hiện nay là các phần mềm về thiết kế, các nhà cung cấp platform [khung xe cơ bản], động cơ, thiết kế, v.v… người ta có thể làm thuê, Vingroup hoàn toàn có thể đi thuê những nhà chuyên nghiệp để người ta làm những việc này, đúng như Vin thông báo”.

Nói chuyện với báo chí hôm 2/9, ông Nguyễn Việt Quang, Phó chủ tịch Tập đoàn Vingroup, cho hay tập đoàn đã ký hợp đồng hợp tác, tư vấn với các đối tác hàng đầu thế giới như Boston Consulting Group, Magna Steyr, AVL, Durr, Henn… và các studio thiết kế xe hàng đầu thế giới như Pininfarina, Zagato, Torino Design và ItalDesign.

Tuy nhiên, khi nhảy vào sản xuất ô tô, một lĩnh vực hoàn toàn mới mẻ với Vingroup, họ không tránh khỏi đối mặt với những khó khăn từng làm 2 dự án ô tô khác ở Việt Nam thất bại, là VEAM do nhà nước chống lưng và Vinaxuki của tư nhân.

Ông Nguyễn Thanh Hải, một cây viết nổi tiếng về ô tô, từng làm marketing cho Lamborghini và Bentley ở Việt Nam, nói với VOA từ Hà Nội:

“Đầu tiên là thiếu nguồn nhân lực trong ngành sản xuất ô tô. Thứ hai, các nhà cung cấp lớn như Bosch, Denso, hay một số nhà cung cấp khác đa phần ở các quốc gia khác. Sự hiện diện của các nhà cung cấp ở Việt Nam rất nhỏ lẻ, không đáng bao nhiêu so với quy mô để sản xuất xe hơi. Tôi nghĩ con số các nhà cung cấp hiện tại ở Việt Nam rất khó để đáp ứng cho một nhãn hiệu xe hơi sản xuất từ A tới Z”.

Suy nghĩ của ông Hải cũng trùng với quan điểm của vị giám đốc kỹ thuật thuộc Lamborghini và Bentley ở Việt Nam. Ông Trần Khắc Huy tiên liệu rằng thiếu nguồn nhân lực và công nghệ phụ trợ “non trẻ, yếu kém” sẽ làm VINFAST khó đạt các mục tiêu:

“VINFAST nói đến hai việc, một là tỉ lệ nội địa hóa sẽ khoảng 60%. Hai là trong vòng 24 tháng sẽ cho ra 2 mẫu sản phẩm, 1 sedan [xe du lịch 4 cửa] và 1 SUV [xe đa dụng thể thao gầm cao]. Theo tôi [VINFAST] sẽ gặp rất nhiều khó khăn với nền công nghiệp phụ trợ như ở Việt Nam chúng ta hiện nay. Từ trước đến nay, chúng ta chỉ có lắp ráp và dịch vụ sau bán hàng. Cho nên việc chế tạo xe mới, theo tôi, đối với đội ngũ công nhân, những người thừa hành các công việc trực tiếp sẽ gặp rất nhiều khó khăn”.

Xét đến điều kiện cụ thể ở Việt Nam hiện nay, ông Huy thẳng thắn bày tỏ không tin VINFAST có thể xuất xưởng ô tô sau 24 tháng:

“Ngay cả những hãng gạo cội về sản xuất xe hơi, nếu gây dựng một nhà máy hoàn toàn mới ở một thị trường hoàn toàn mới với điều kiện hạ tầng, rồi công nghiệp phụ trợ như Việt Nam, thì tôi cũng không tin trong 24 tháng người ta có thể làm được. Cho nên, khả năng thành công của Vin, theo tôi, rất là thấp”.

Chuyên gia tư vấn doanh nghiệp Trần Bằng Việt nêu ra yếu tố tài chính có thể cản trở VINFAST.

Ngân hàng đầu tư quốc tế tên tuổi Credit Suisse sẵn sàng thu xếp cho Vingroup khoản tín dụng ban đầu là 800 triệu đôla, theo ông Quang, phó chủ tịch tập đoàn. Và khoản tín dụng có thể tăng lên theo nhu cầu phát triển của VINFAST, ông nói.

Nhưng ông Việt thuộc Dong A Solutions cảnh báo về các rủi ro:

“Vingroup làm việc tại Việt Nam. Vin lại bị ảnh hưởng bởi những vấn đề vĩ mô ở Việt Nam. Ví dụ, ai có thể bảo đảm trong suốt mười mấy, hai mươi năm vay vốn nước ngoài nhiều tỉ đô thì số tiền không bị lạm phát, không bị biến động tỉ giá. Đây là những rủi ro cực kỳ lớn. Một vấn đề khác là dòng tiền. Vin hoàn toàn sẽ không có sản phẩm [ô tô] nào ra thị trường và cho dòng tiền đủ lớn. Tôi nghĩ là trong 4-5 năm tới họ sẽ không có dòng tiền nào đáng kể khi mà những sản phẩm đầu tiên vẫn chưa ra thị trường”.

Theo dõi sự vận hành của chuỗi các cửa hàng tiện lợi thuộc tập đoàn Vingroup trong khoảng 3 năm qua, ông Việt đánh giá hệ thống phân phối này “chưa thành công”. Từ đó, ông bổ sung rằng sự thiếu kinh nghiệm về phân phối cũng có thể là trở ngại cho hãng sản xuất ô tô VINFAST.

Từng là nhà sản xuất trong hãng thương mại điện tử VinEcom thuộc Vingroup, cây viết chuyên về ô tô Nguyễn Thanh Hải dự đoán rằng ông chủ của tập đoàn – Phạm Nhật Vượng – sẽ có những tính toán khôn ngoan để khắc phục các vấn đề:

“Anh Phạm Nhật Vượng khi làm kinh doanh anh rất khéo trong việc khi ra các sản phẩm của anh ý là luôn luôn có gì đó để nói. Anh thả chất liệu marketing vào sản phẩm của anh rất là tốt. Tôi nghĩ các sản phẩm ô tô của VINFAST chắc chắn anh sẽ lựa chọn những nhà cung cấp, như động cơ chẳng hạn, anh sẽ chọn của các hãng người Việt chắc chắn biết tới và có tín nhiệm cao. Và anh sẽ sử dụng tất cả những nhà cung cấp tốt để anh có chất liệu để marketing”.

Từ kinh nghiệm từng làm marketing cho tập đoàn, ông Hải cũng dự đoán giá xe do VINFAST sản xuất sẽ “không rẻ”, không phải mức giá “cho toàn dân”. Ông Hải bình luận rằng việc không làm xe giá rẻ sẽ làm cho hãng xe thuộc hàng mới nhất châu Á có “vị thế đĩnh đạc hơn” cũng như “dễ thuyết phục với người Việt hơn”.

Dưới con mắt chuyên gia kỹ thuật, ông Trần Khắc Huy, hiện làm cho Lamborghini và Bentley ở Việt Nam, không thấy thuyết phục về việc VINFAST gọi ô tô sản xuất theo quy trình như vậy là sản phẩm thương hiệu Việt. Ông khẳng định giấc mơ người Việt làm ra xe hơi của chính mình vẫn chưa trong tầm tay:

“Giấc mơ ô tô ở Việt Nam hiện nay và trong vòng 5 năm tới vẫn còn quá xa vời. Công nghệ chế tạo, đẳng cấp phát triển của một xe hơi hiện nay, rồi thói quen tiêu dùng của người Việt Nam, thì tôi nghĩ rằng khả năng thành công của một thương hiệu [ô tô] Việt Nam hiện nay rất khó khăn. Bởi vì ai cũng biết rằng chất lượng, giá thành bao giờ cũng đi kèm sản lượng, quy trình chế tạo”.

Đưa ra ví dụ là một phân xưởng làm thân xe của hãng Hyundai của Hàn Quốc rộng 39.000m2 nhưng chỉ có 39 công nhân vận hành các dây chuyền tự động, ông Huy nói điều này liên quan đến giá thành, chất lượng và sự ổn định của sản phẩm.

Hình ảnh tương phản là Việt Nam “đang không có tất cả những thứ đó”, theo ông Huy. Vì vậy, ông đặt câu hỏi “Tôi không hiểu Vingroup sẽ thành công dựa vào những yếu tố nào?”

Thận trọng hơn và nhìn vào bức tranh lớn, chuyên gia tư vấn doanh nghiệp Trần Bằng Việt cho rằng vận động chính sách sẽ là điều then chốt đối với tập đoàn:

“Nếu có một cách nào đó để Vin thành công, thì Vin phải dựa vào chính sách, tác động vào chính sách. Trong quá khứ, Vin đã đón đầu chính sách khá là tốt cho một số công trình, một số sản phẩm của họ trong một khoảng thời gian khá ổn định, qua nhiều nhiệm kỳ [lãnh đạo nhà nước]. Tôi hoàn toàn nghĩ rằng Vin có thể làm được, nhưng làm tốt đến đâu chúng ta phải chờ thêm. Tôi nghĩ anh Vượng tuyên bố là [xuất xưởng xe sau] 2 năm có thể là hơi tham vọng. Tôi nghĩ sớm lắm cũng phải 3-4 năm. Không dễ để thành công được đâu”.

Lượng tiêu thụ ô tô ở Việt Nam đang gia tăng cùng với mức thu nhập tăng lên. Năm 2016, doanh số bán ôtô ở Việt Nam lập kỉ lục, với 304.427 xe được bán ra.

Các hãng ngoại quốc đang thống trị ở thị trường Việt Nam, trong đó Toyota chiếm thị phần lớn nhất với 23% tính đến tháng 7/2017. Hãng Ford của Mỹ chiếm vị trí số 2 với 12% thị phần.