Đường dẫn truy cập

Các ứng dụng Peer-to-peer

Uber là gì? Và tại sao nó lại trở nên nổi tiếng như vậy? Nhìn rộng ra, trong khoảng 20 năm trở lại đây, công nghệ đã tạo ra các “platform” (tạm dịch là sân chơi) để những người liên quan kết nối trực tiếp với nhau mà không phải thông qua các công ty chuyên nghiệp trung gian.

Đầu tiên là các ứng dụng về chia sẻ thông tin trên mạng (thí dụ Napster, Bittorrent…). Người dùng internet, thay vì muốn tải một file dữ liệu phải thông qua một website có chức năng lưu trữ và bán thông tin, thì có thể tải trực tiếp từ máy tính của nhau. Các ứng dụng này đã tạo ra một cuộc cách mạng về cách thức chia sẻ thông tin, đặc biệt là các file âm nhạc và phim, và khiến hàng loạt các công ty bán dữ liệu gặp vấn đề lớn, thậm chí phá sản. Thế nhưng đó mới chỉ là sự khởi đầu của xu thế chia sẻ trực tiếp giữa các người dùng (gọi là peer-to-peer).

Gần đây hơn, xu thế này tấn công mạnh vào hai ngành công nghiệp lớn và lâu đời của thế giới là du lịch và vận tải. Trong lĩnh vực du lịch, những ứng dụng cho phép khách du lịch có thể kết nối trực tiếp với những người có phòng cho thuê để thuê với giá rẻ hơn nhiều so với giá phòng ở các khách sạn lớn, đang tạo ra một cuộc cách mạng trong ngành du lịch. Một trong những ứng dụng nổi tiếng nhất trong số này là Airbnb, hiện đã có mặt tại Việt Nam.

Trong ngành vận tải, các ứng dụng cho phép người thuê xe hơi có thể kết nối trực tiếp với những người có xe hơi và không có nhu cầu sử dụng tại một số thời điểm đã mọc lên rất nhiều (như RelayRides, Buzzcar, Getaround…). Đây là một thách thức lớn với các công ty cho thuê xe chuyên nghiệp, vì một lý do tương tự là giá cho thuê theo mô hình peer-to-peer rẻ hơn khá nhiều so với giá cho thuê của các công ty chuyên cho thuê xe hơi truyền thống (như Budget, Hertz…).

Uber cũng là một ứng dụng đi theo hướng này, nhưng thay vì cho thuê xe không bao gồm tài xế, nó cho phép người thuê xe thuê theo hành trình, bao gồm cả tài xế. Những người có xe hơi và muốn kiếm tiền từ dịch vụ taxi ngắn hạn có thể làm việc này rất đơn giản. Uber sẽ giúp hành khách muốn đi taxi kết nối nhanh chóng với những lái xe Uber. Giá cước taxi Uber, cũng giống như các dịch vụ peer-to-peer khác, rẻ hơn các dịch vụ vận tải taxi truyền thống, chưa kể chủng loại và chất lượng xe cũng tốt hơn.

Chính vì điều này, khi Uber xuất hiện ở đâu thì nó rất nhanh tạo ra một cơn bão tại đó. Người dùng hồ hởi tìm kiếm trải nghiệm mới, với chất lượng dịch vụ tốt hơn và giá rẻ hơn. Các hãng vận tải taxi truyền thống thì tìm cách chống lại bằng hàng loạt các vụ kiện, đặc biệt liên quan đến cạnh tranh không lành mạnh, chống độc quyền, và bảo vệ quyền lợi của các nghiệp đoàn lái xe taxi. Trong khi đó, các nhà quản lý thì lúng túng đề ra các cơ chế mới để kiểm soát loại hình kinh doanh vận tải mới này.

Làm thế nào để cạnh tranh với Uber

Lợi thế mạnh nhất của Uber là giá cả rẻ hơn và chủng loại xe đa dạng hơn. Giá cả rẻ hơn vì một trong số các bản chất của peer-to-peer là nó cắt đi phần trung gian, trong trường hợp này là các tổng đài lớn với số nhân công đông đảo. Còn chủng loại xe đa dạng hơn là vì với sự tham gia của đủ loại xe hơi trong xã hội. Thế nhưng nếu phân tích kỹ, thì các hãng vận tải truyền thống hoàn toàn có thể, và chắc chắn phải làm, là ứng dụng công nghệ để cắt giảm các chi phí vận hành truyền thống để giảm chi phí. Việc tăng chủng loại và chất lượng xe cũng là việc các hãng taxi truyền thống có thể làm.

Điểm khó nhất trong việc cạnh tranh về chi phí với Uber là sự tham gia của các chủ xe thông thường không biết tận dụng thời gian chết làm việc gì. Với các ứng dụng kiểu như Uber, họ có thể khai thác được thời gian chết này, và vì thế, họ sẵn sàng tính giá rẻ hơn, vì dẫu sao vẫn tốt hơn là để thời gian chết.

Thế nhưng điểm cuối cùng, và có vẻ khó “nhằn” nhất trong cuộc cạnh tranh này cũng không phải không giải quyết được. Đầu tiên, Uber không phải là ứng dụng duy nhất, mặc dù có thể thành công nhất. Sự thành công của Uber hay của các hãng tương tự như Uber tựu trung lại nằm ở chỗ họ trả cho các chủ xe nhiều hay ít. Vì thế bản thân các ứng dụng này, nếu chưa thì cũng sẽ sớm, phải chơi cuộc chơi cạnh tranh nghiệt ngã về chi phí. Các chủ xe có nhiều lựa chọn hơn sẽ chọn “chơi” với các hãng nào trả họ nhiều tiền hơn.

Ngoài ra, các hãng taxi truyền thống cũng hoàn toàn có thể “tuyển mộ” các chủ xe muốn làm thời vụ giống như Uber, với điều kiện họ đầu tư vào công nghệ để có được các “platform” cho phép làm điều này. Công nghệ lúc đầu có thể phức tạp và khiến việc tạo ra các sân chơi này là một rào cản kỹ thuật khó khăn, nhưng qua thời gian, mọi việc sẽ dễ dàng hơn.

Hiện nay, vì chuyện giá rẻ hơn, các hãng vận tải taxi tại nhiều nơi có mặt Uber vẫn tìm cách chống lại dịch vụ này bằng các vụ kiện, thí dụ liên quan đến bán phá giá với mục tiêu thôn tính thị trường hoặc các ảnh hưởng tiêu cực của dịch vụ này đến công ăn việc làm của giới tài xế taxi. Thế nhưng thực tế là Uber hay các ứng dụng tương tự không triệt tiêu công ăn việc làm của ai mà chỉ chuyển công việc từ tay người này sang tay người khác. Liên quan đến chuyện bán phá giá, cũng không phải Uber bán phá giá (theo nghĩa giá bán thấp hơn giá thành) mà đơn giản là họ khai thác được phần cung cấp dịch vụ giá cả thấp, điều mà các hãng taxi truyền thống bỏ qua. Vì thế, dù có một số nơi các ứng dụng này bị chặn, nhìn chung xu thế khó đảo ngược là chúng sẽ tồn tại và nhân rộng, vì chúng có lợi cho người tiêu dùng cuối cùng. Vì thế, kiện cáo có thể là một đối sách hiệu quả trong ngắn hạn, nhưng về dài hạn thì các hãng vận tải truyền thống phải tính đến chuyện thích nghi và chung sống cùng các ứng dụng kiểu này.

Mặt trái của Uber

Uber và các ứng dụng dạng này không phải không có mặt trái. Từ phía các cơ quan quản lý, việc thu thuế là việc khó khăn mà họ phải nghĩ đến. Từ phía người dùng, có hai vấn đề lớn đang gây tranh cãi (mà người dùng Việt Nam chưa để ý). Thứ nhất là câu chuyện về bảo mật dữ liệu hành trình, và thứ hai là câu chuyện về bảo mật dữ liệu cá nhân và sự an toàn của hành khách.

Đối với điểm thứ nhất, với những người sử dụng Uber thường xuyên, nhật ký hành trình của họ là những thông tin hết sức riêng tư và quan trọng, lại nằm trọn trong tay Uber. Họ đi từ đâu đến đâu, vào thời điểm nào… không phải được lưu trữ một ngày, mà vĩnh viễn nằm trong “bộ nhớ” của Uber. Mặc dù Uber tuyên bố bảo mật các thông tin này (và chỉ tiết lộ trong trường hợp bị chính quyền yêu cầu vì mục đích điều tra chẳng hạn). Nhưng việc lưu trữ này của Uber không khác gì có một cơ quan mật vụ chuyên ghi chép tất cả các hành trình đi lại của một cá nhân qua nhiều năm, và lưu trữ ở một đâu đó, chờ ngày bị phát hiện và khai thác. Đây không phải là một điều hay, đặc biệt trong kỷ nguyên thông tin khi cuộc sống cá nhân của mỗi người đã bị ghi chép lại và lưu trữ ở nhiều ứng dụng khác nhau.

Điểm thứ hai, không kém nghiêm trọng, là việc chia sẻ dữ liệu cá nhân, bao gồm họ tên đầy đủ, và số điện thoại (thường là số điện thoại chính) với tài xế Uber. Đã có một số vụ việc liên quan đến việc các tài xế này sử dụng thông tin cá nhân của khách để quấy nhiễu, làm phiền trên thế giới. Trong kỷ nguyên thông tin này, không khó để từ các thông tin cơ bản, như số điện thoại và họ tên, lần ra được các thông tin cá nhân hơn như tài khoản facebook, nơi làm việc, nơi ở… Phần lớn người dùng có thể không quan tâm đến chuyện này, nhưng đã có những trường hợp khi tài xế Uber bị mất việc vì khách hàng than phiền đã quay lại tìm kiếm thông tin và gây khó dễ đối với hành khách giống như than phiền của ký giả Olivia Nuzzi trên The Daily Beast.

Đó là chưa kể việc tăng giá đột biến (surge pricing), một chính sách của Uber theo đó giá cước có thể tăng vọt trong giờ cao điểm, khi trời mưa, hoặc tại các địa bàn “không trọng điểm”. Chính sách này dĩ nhiên đem lại doanh thu cao hơn cho Uber, và trên nguyên tắc thì đó chỉ là sự vận dụng linh hoạt nguyên tắc định giá theo nhu cầu (nhu cầu càng cao thì giá bán càng cao, tương tự giá vé máy bay vào những ngày cao điểm). Thế nhưng đối với người dùng Uber, nó tạo ra một cái bẫy, mà nếu không để ý, có thể rơi vào tình trạng thảm họa.

Ví dụ tiêu biểu nhất trong trường hợp này là của Elliott Asbury, được đăng tải trên The New Year Daily News. Trong dịp Halloween 2014 vừa rồi, Asbury đã thực hiện một hành trình kéo dài 25 phút với Uber và phải trả số tiền lên đến 539 USD, cao hơn 7 lần so với giá cước mà Uber tính vào một ngày bình thường. Tờ The New York Daily News đã hài hước nhận định rằng “mức phí mà Elliott Asbury trả cho hãng vận tải có tiếng này đã khiến anh phải tính đến chuyện phải thuê một chiếc trực thăng cá nhân vào lần sau”.

Không phải chỉ có màu hồng

Các câu chuyện liên quan đến Uber cho thấy ứng dụng này, cũng giống như nhiều ứng dụng khác trong trào lưu peer-to-peer, đang đem lại nhiều lợi ích cho người dùng. Thế nhưng nó không phải không có mặt trái. Trên thực tế người sử dụng sẽ phải hết sức tỉnh táo để không biến thành nạn nhân dở khóc dở cười của surge pricing như trường hợp của Elliott Asbury, hoặc thành nạn nhân của các vụ quấy nhiễu làm phiền (đặc biệt đối với phụ nữ). Chưa kể việc sử dụng quá nhiều Uber sẽ tạo ra một nhật ký hành trình dày đặc mà hãng này nắm giữ mà không biết sau này có thể đến tay của ai. Đối với các nhà quản lý, ngoài câu chuyện thu thuế, có nhiều vấn đề cần phải chú ý để quản lý liên quan đến chuyện an toàn và quyền lợi của hành khách mà mô hình vận tải mới này đặt ra.

Cơn bão mà ứng dụng này tạo ra rồi sẽ qua đi, sự nhiệt tình ban đầu sẽ lắng xuống. Nếu có quản lý tốt, và có điều chỉnh thích đáng từ phía Uber, nó sẽ là một phương pháp vận tải thú vị và rẻ tiền đối với xã hội. Nhưng cũng giống như mọi cái mới trên đời, nó cần thời gian và sự điều chỉnh để có thể đến được điểm cuối cùng này.

*Blog của Tiến sĩ Trần Vinh Dự là blog cá nhân. Các bài viết trên blog được đăng tải với sự đồng ý của Ðài VOA nhưng không phản ánh quan điểm hay lập trường của Chính phủ Hoa Kỳ.

  • 16x9 Image

    Trần Vinh Dự

    Trần Vinh Dự chuyên nghiên cứu, tư vấn, và viết về các vấn đề kinh tế của Việt Nam, Hoa Kỳ và thế giới. Ngoài lĩnh vực sở trường này, ông cũng thường xuyên viết về các vấn đề quan hệ quốc tế liên quan tới Á Châu. Trần Vinh Dự tốt nghiệp tiến sĩ kinh tế tại Đại học tổng hợp Texas ở Austin, làm chuyên gia tư vấn kinh tế cho tập đoàn ERS Group Inc., đồng sáng lập và là cố vấn cho Quỹ nghiên cứu Biển Đông.

Hiển thị bình luận

XS
SM
MD
LG