Đường dẫn truy cập

TQ và Nhật Bản tranh giành hợp đồng đường sắt cao tốc


Tàu đệm từ cao tốc 7 toa của Tập đoàn Đường Sắt Nhật Bản trở về ga sau khi lập 1 kỷ lục thế giới mới trong 1 lần thử chạy gần núi Phú Sỹ hôm 21/4.

Tàu đệm từ cao tốc 7 toa của Tập đoàn Đường Sắt Nhật Bản trở về ga sau khi lập 1 kỷ lục thế giới mới trong 1 lần thử chạy gần núi Phú Sỹ hôm 21/4.

Tại nhiều nơi ở đông bắc châu Á và châu Âu, du hành bằng xe lửa trong thế kỷ thứ 21 là phương tiện chuyên chở xuyên quốc gia an toàn và nhanh chóng nhất. Ở Nam và Đông nam châu Á, đi xe lửa thường rất khó chịu và đôi khi nguy hiểm vì nhiều tai nạn cháy tàu và trật đường rầy.

Trung Quốc và Ấn Độ và Đông Nam Á gộp lại thành khu vực đông dân nhất thế giới và tạo ra tiềm năng to lớn cho một thị trường đường sắt hiện đại và an toàn.

Các nhà sản xuất Âu châu, Canada và Nam Triều Tiên đang đua nhau chiếm các dự án tàu cao tốc mới của châu Á, nhưng công cuộc cạnh tranh chủ yếu là giữa Nhật Bản và Trung Quốc mới đây.

Nhật Bản đã khởi đầu từ nhiều thập niên trước, khai trương dịch vụ tàu tốc hành Shinkansen đầu tiên vào năm 1964.

Phía Trung Quốc, vừa tiến nhanh vào ngành tàu cao tốc năm 2007, nay có thể khoa trương là có hơn một nửa trong số 23 ngàn kilomet đường tàu cao tốc trên thế giới. Tin ghi họ sẽ đàm phán với 15 nước để bán công nghệ hỏa xa của mình.

Các tàu siêu tốc đầu tiên của Trung Quốc dựa vào chuyển nhượng công nghệ nước ngoài, gồm cả các công ty Điện khí Mitsubishi và Công nghiệp Nặng Kawasaki của Nhật Bản.

Liên doanh sau này “sản xuất một hệ thống nay được sao chép bởi Trung Quốc, điều chỉnh một phần cũng y như Trung Quốc đã hòa nhập hay ứng dụng các công nghệ của châu Âu và các nước khác,” theo ông Richard Lawless, chủ tịch dự án Đường sắt Texas Central vừa phôi thai được sự hỗ trợ của Nhật Bản.

Trung Quốc đã thiết kế lại các cơ phận chính và nay đang quảng bá kho hàng tàu vừa xuất với tốc độ lên tới 380 kilomet/giờ.

Thị trường to lớn về tàu cao tốc của châu Á

Có nhiều khách hàng béo bở và có tiềm năng ở châu Á.

Một tuyến đường cao tốc giữa Malaysia và Singapore sẽ chạy dài 400 kilomet. Dự án đã được thảo luận từ gần 1 thập niên nhưng đồng thời ngân sách đề xuất cũng đã tăng vọt.

Quốc hội Việt Nam đã làm chệch hướng một dự án cao tốc vào năm 2010. Nhưng tháng trước, thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng vừa cho thấy dấu hiệu chấp thuận một tuyến đường bắc nam hiện đại cho các chuyến tàu với tốc độ lên tới 200 kilomet giờ vào năm 2030 và một giai đoạn chót hoàn tất vào năm 2050 cho các chuyến tàu chạy tới 350 kilomet giờ.

Indonesia và Trung Quốc hôm thứ tư đã ký một biên bản ghi nhớ cho một tuyến đường sắt cao tốc nối liên Jakarta và Bandung mà, theo giới truyền thông địa phương, kinh phí xây dựng lên tới 6,7 tỷ đôla. Đã không có một tuyến đường sắt nào được xây dựng ở Indoneisa kể từ cuối thời thuộc địa Hà Lan cách đây gần 70 năm.

Nước Kampuchea nghèo khó đã ký hợp đồng với tập đoàn Đường sắt Trung Quốc cho một tuyến đường hỏa xa 400 kilomet giữa nhà máy thép ở tỉnh Preah Vihear miền bắc và một cảng đang được đề xuất ở Koh Kong miền nam mà tổn phí dự kiến lên tới khoảng 10 tỷ đôla.

Tại Ấn Độ, nơi tuyến cao tốc đã được dự kiến từ thập niên 1980, chưa có chuyến tàu dịch vụ thương mại nào chạy trên 150 kilomet/giờ.

Hỏa xa Ân Độ đã xác định 9 hành lang cho dịch vụ chở khách cao tốc trong tương lai.

Dưới thời Thủ tướng Narendra Modi, người có quan hệ chặt chẽ với Tokyo hơn so với Bắc Kinh, Nhật Bản dường như trên chân hơn với một báo cáo khả thi Ấn Đô Nhật Bản dự kiến công bố vào tháng 7. Xây dựng dự kiến bắt đầu vào năm 2017 cho tuyến đường Mumbai-Amedabad, tổn phí từ 11,3 tỷ đến 12,9 tỷ đôla.

Kinh phí chưa được tiết lộ cho điều sẽ là một đề xuất táo bạo hơn: một tuyến đường sắt mà, theo báo China Daily, sẽ đi ngầm bên dưới ngọn Everest.

Tài trợ của Trung Quốc là cấp thiết cho các thỏa thuận

Một trong các dự án có liên quan đến Trung Quốc có nhiều phần chắc nhất sẽ bắt đầu là ở Thái Lan, nơi các cuộc thương lượng nghiêm túc đã xúc tiến. Những người ủng hộ ở Thái Lan nêu ra rằng vương quốc này dành 1 phần ba năng lượng cho chuyên chở, nhưng chưa đầy 5 phần trăm được dành cho phương tiện hữu hiệu nhất là đường sắt.

Trung Quốc đối mặt với sự cạnh tranh ở Thái Lan với kho hàng xe lửa của Nhật Bản, cũng như của các chuyến tàu thực dụng hơn nhưng ồn ào hơn của châu Âu, hiện đang được coi như dễ bảo trì hơn tàu do Nhật Bản chế tạo.

Thái Lan đang dự định 2 tuyến đường cao tốc – một tuyến đang được đẩy mạnh sẽ chạy dài 350 kilomet từ miền đông bắc Thái Lan đến vùng phía đông, gần biên giới Lào.

Bắc Kinh và Bangkok “đang thảo luận chi tiết có liên quan đến công cuộc hợp tác” trong việc xây dựng tuyến đường sắt tiêu chuẩn, theo Tân Hoa Xã.

Phó giáo sư Wichai Siwakosit thuộc trường Đại học Kasetsart ở Bagnkok dự đoán: “Có phần chắc, rất nhiều phần chắc được xây dựng bởi Trung Quốc, tuyến đường này sẽ nối liền Thái Lan, Lào và Côn Minh, trải dài 1 ngàn 200 kilomet từ bên trong Trung Quốc đến Vịnh Thái Lan. Khoản tiền cho vay sẽ xuất phát từ Trung Quốc. Chúng ta sẽ tổn phí rất nhiều nhưng chúng ta cần phải trả lại và tiền thuế sẽ bù đắp vào đó.”

Điều kiện cho vay để xây dựng hệ thống đường sắt là phần chủ chốt trong phương trình ở Thái Lan và các nơi khác ở châu Á. Và các điều kiện tài trợ của Trung Quốc đã được nêu rõ trong các cuộc thương lượng.

Ông Wichai nói, “Nếu ta đề xuất việc tài trợ và kèm theo với khoản cho vay, thì sẽ có cơ may, cơ may thực sự rằng hệ thống của mình sẽ được xây dựng ở đây.”

Ông Lawless dự báo việc Trung Quốc vừa khai trương Ngân hàng Đầu tư Cơ sở Hạ tầng Á châu sẽ “giúp họ trong nhiều trường hợp thực hiện việc xâm nhập bằng các khoản cho vay từ các cơ sở đó mà họ không thể thực hiện bằng cách khác.”

Tại Thái Lan, Nhà Xây dựng Đường sắt định hình công nghiệp và đầu tư trong tương lai

Bất kể lợi thế tài trợ của Trung Quốc, một tuyến đường khác của Thái Lan có phần chắc sẽ được giao cho các công ty Nhật Bản. Nó sẽ chạy giữa Bangkok và phần phía đông của Thái Lan, trong khuôn khổ mạng lưới đường sất dự kiến sẽ nối liền với 3 nước khác là Myanmar, Kampuchea và Việt Nam.

Ông Wichai nêu câu hỏi, “Liệu chúng ta có thực sự cần đến hay không? Hai tuyến đường đó? Trong tư cách là người dân Thái, có thể chúng ta không cần đến. Có một số điều khác ảnh hưởng đến 2 tuyến đường đó.”

Phía được hưởng lợi ích chính của tuyến đường đông bắc Thái này sẽ là những công ty chở hàng ở Trung Quốc, là giới sẽ có được một tuyến đường mới thuận lợi đi ra biển.

Nhật Bản điều hành nhiều nhà máy nằm trong các khu công nghiệp ở đông Thái Lan.

Trong khi nền kinh tế Thái Lan đã chậm lại kể từ sau cuộc đảo chính quân đội hồi năm ngoái, nước này đang bị đặt dưới áp lực thu hút thêm đầu tư trực tiếp của nước ngoài và duy trì sự trung thành của các nhà đầu tư hiện hữu. Các nhà đầu tư đó có thể di dời nhà máy đi nới khác, như Việt Nam chẳng hạn, nếu cơ sở hạ tầng hậu cần của Thái Lan bắt đấu tụt hậu so với các nước láng giềng.

Trung Quốc và Nhật Bản cũng đang ganh đua giành những dự án tàu cao tốc ở Hoa Kỳ, nhất là ở hai tiểu bang lớn nhất là California và Texas.

Những người ủng hộ ở cả hai bang này đang cân nhắc liệu xem cán cân nên nghiêng về phía Trung Quốc hay Nhật Bản về công nghệ và tài trợ.

Ông Lawless thuộc dự án Texas nói: “Tôi nghĩ về kinh nghiệm công nghệ và hoạt động, mặt an toàn chắc chắn là nghiêng về phía Nhật Bản. Họ thực sự có thành tích chưa từng thấy về thành tích hoạt động và an toàn.”

Ông nói tiếp: “Về mặt tài chính, cũng là một vấn đề cấp thiết, theo tôi hiểu, thì có lẽ phía Trung Quốc sẽ được coi như tích cực hơn, bao trùm hơn về những điều họ sẵn sàng làm, và vì lý do đó, đang đạt được nhiều tiến bộ ở nhiều nước.”

Một thách thức khác mà Trung Quốc đối mặt ở châu Á và Mỹ là thuyết phục người mua rằng họ có thể đem lại một hệ thống hòa nhập duy nhất đáng tin cậy cho dù giá cả rẻ hơn.

Ông Lawless giải thích: “Nếu họ chấp thuận một hệ thống đường sắt của một nước, chẳng hạn, một hệ thống cơ sở hạ tầng của một nước khác, mà lại chấp thuận một hệ thống kiểm soát hay tín hiệu của một nước thứ ba thì ta phải bảo đảm rằng tất cả được hòa nhập vào một hệ thống hòa nhập chắc chắn duy nhất. Đó đã từng là một thách thức thực sự cho Trung Quốc, nhất là khi họ lấy các hệ thống nước ngoài, xếp lên trên bằng những điều chỉnh hay cải tiến kiểu Trung Quốc và rồi làm đưa trở lại vào một hệ thống toàn bộ.”

Công nghiệp hỏa xa Trung Quốc trông cậy vào nước ngoài để giữ động năng

Trung Quốc dường như bị thúc đẩy phải xuất khẩu công nghệ của mình, sau nhiều năm tăng trưởng đường sắt nhanh chóng tạo ra các công nghiệp xây dựng khổng lồ dựa vào tàu cao tốc.

Ông Lawless nói: “Thị trường Trung Quốc đang tự vắt kiệt mình với việc xây dựng mà họ đang thực hiện ở bên ngoài. Họ phải đi ra nước ngoài.”

Đối mặt với một dân số đi xuống và đà đi lên về kinh tế của Trung Quốc, Nhật Bản đang tìm cách duy trì hoạt động. Cho đến nay, Nhật vẫn là nước duy nhất có một công nghệ đường sắt nâng cao bằng nam châm, còn gọi tắt là ‘maglev,’ được thương mại hóa, mà trong tháng này vừa ghi kỷ lục tốc độ thế giới với một chuyến tàu chạy trên 500 kilomet giờ.

Hỏa xa Trung ương Nhật Bản dự định đưa chuyến tàu ‘maglev’ vào dịch vụ chở khách thương mại giữa Tokyo và Nagoya vào năm 2027.

Một nhà kinh doanh tỷ phú Mỹ, ông Elon Musk, đã loan báo các kế hoạch nhảy vọt vượt qua các tàu maglev của Trung Quốc và Nhật Bản với một tuyến đường thử nghiệm ‘Hyperloop’ – chứa các khoang để tung khách hàng đến nơi với tốc độ cao nhất là 1,220 kilomet giờ.

Thực là điều không thể tưởng tượng được so với những chuyến tàu chạy rề rề với tốc độ trung bình 40 kilomet giờ của công ty tàu tốc hành Ấn Độ Howrah-Amritsr mất 37 tiếng để vượt 1 ngàn 600 kilomet từ Tây Bengal đến Punjab. Nhưng ít nhất họ còn có thể tận hưởng phong cảnh, điều sẽ không có được từ chuyến tàu Hyperloop không có cửa số mà khung cảnh sẽ lướt qua như một lằn chớp.

XS
SM
MD
LG