Đường dẫn truy cập

Để không phải là một cuộc cải cách ngược (phần 1)


Để không phải là một cuộc cải cách ngược (phần 1)

Để không phải là một cuộc cải cách ngược (phần 1)

Theo Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam, hiện nay Bộ Tài chính và Bộ Giao thông Vận tải đang xem xét xem xét chuyển số cổ phần đang nắm giữ tại Jetstar Pacific cho Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines). Theo lý giải của ông Võ Huy Cường, Trưởng ban Vận tải Hàng không (thuộc Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam), phương án này là nhằm tháo gỡ khó khăn cho Jetstar Pacific.

Cũng trong ngày 5 tháng 12, 2011, Bộ Giao thông Vận tải đã chính thức có công văn hủy bỏ giấy phép kinh doanh của hai hãng hàng không là Công ty Cổ phần Hàng không Đông Dương (Indochina Airlines) và Công ty Cổ phần Hàng không Trãi Thiên (Trai Thien Air Cargo).

Như vậy, hiện nay Việt Nam chỉ còn 05 hãng hàng không hoạt động là Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, Air Mekong, Vasco và VietJetAir. Trong đó, thực chất chỉ có 02 hãng đáng kể là Vietnam Airlines và Jetstar Pacific.

Nếu phương án trên của hai bộ Tài chính và Giao thông Vận tải thành hiện thực thì Jestar Pacific trở thành công ty con của Vietnam Airlines và vì vậy Việt Nam trên thực tế chỉ còn duy nhất hãng Vietnam Airlines cạnh tranh với một vài hãng hàng không nhỏ không có tiềm lực đáng kể là Air Mekong, VietJetAir, và Vasco. VietJetAir còn chưa đi vào khai thác, trong khi Air Mekong chỉ tập trung vào kinh doanh nội địa trên các tuyến có khoảng cách ngắn. Vasco thì có mô hình kinh doanh hơi khác – hãng này cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa và cho thuê máy bay dịch vụ (máy bay trực thăng hoặc máy bay nhỏ).

Lý do sáp nhập từ phía chính quyền

Trước năm 2005, Pacific Airlines, tiền thân của Jestar Pacific, vốn là một công ty con của Vietnam Airlines. Với chủ trương cải cách thị trường hàng không nhằm nâng cao tính cạnh tranh và hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp trong ngành này, tháng 1/2005, Thủ tướng Chính phủ Phan Văn Khải đã ký Quyết định số 64/2005/QĐ-TTg yêu cầu chuyển toàn bộ cổ phần của Vietnam Airlines tại Pacific Airlines cho SCIC quản lý.

Tiếp đến vào tháng 4/2007, hãng hàng không Quốc gia Australia - Qantas Airways đã mua 30% cổ phần để trở thành cổ đông chiến lược và hỗ trợ để hãng này phát triển theo mô hình hàng không giá rẻ giống Jetstar. Jetstar là hãng hàng không giá rẻ do Qantas Airways điều hành và đã thành công trong nhiều năm qua. Hiện nay, Jestar Pacific do 03 tập đoàn nắm là Qantas Airways (Australia) với 27% cổ phần, Saigon Tourist với 3% và Tổng Công ty Đầu tư và Kinh doanh Vốn Nhà nước (SCIC) với 70%.

SCIC là công ty quản lý vốn nhà nước và chỉ có chức năng đại diện chủ sở hữu nhà nước trong các công ty cổ phần có vốn của nhà nước. Vì thế, mặc dù họ nắm cổ phần khống chế ở Jestar Pacific, SCIC không thực sự tham gia vào điều hành, và cũng không có chuyên môn để điều hành công ty này.

Vì nhiều lý do, có vẻ như việc kinh doanh ở Jestar Pacific không được thuận buồm xuôi gió cho lắm. Chỉ tính từ thời điểm Jestar Pacific tách khỏi Vietnam Airlines, công ty này bị lỗ liên tục. Tính đến tháng hết 10/2008, tổng số lỗ luỹ kế của công ty đã là 55 triệu USD. Từ giữa năm 2008, Jestar Pacific lại rơi vào một vụ scandal đình đám liên quan đến việc hedging giá xăng dầu và gây lỗ 31,2 triệu USD. Kết quả của việc này là Tổng Giám Đốc của công ty, ông Lương Hoài Nam, đã bị bắt và chịu tạm giam một thời gian.

Là công ty do nhà nước nắm đa số tuyệt đối (73%), Chính phủ có quyền quyết định chuyển cơ cấu sở hữu của hãng này theo hướng có lợi nhất cho Jestar Pacific. Vietnam Airlines là một hãng chuyên nghiệp và cũng là của nhà nước. Đứng trên góc độ đó, việc sáp nhập giữa Vietnam Airlines và Jestar Pacific nhìn bên ngoài có vẻ là một quyết định hợp lý: nó đơn thuần là việc chuyển giao quyền điều hành của hãng này cho một công ty có chuyên môn và kinh nghiệm tốt hơn làm.

Có lẽ vì thế mà, như lời ông Đinh Việt Thắng - Phó cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, khi Jestar Pacific “qua một thời gian hoạt động do khai thác không hiệu quả, JPA thua lỗ kéo dài. Bộ Tài chính đề xuất các phương án tái cơ cấu hoạt động JPA, một trong số giải pháp đó là chuyển giao trách nhiệm chủ sở hữu cho VNA”.

Đó là từ góc nhìn từ phía nhà nước với tư cách là chủ sở hữu. Thế nhưng đứng từ góc độ thị trường và người tiêu dùng, việc sáp nhập này có những ảnh hưởng gì?

Ảnh hưởng của sáp nhập tới thị trường hàng không

Thị trường hàng không Việt Nam trong những năm gần đây vẫn do Vietnam Airlines chi phối với khoảng 80% thị phần. Các hãng hàng không khác, bao gồm cả Jestar Pacific, chiếm 20% còn lại.

Với Vietnam Airlines ở phân khúc “cao cấp”, Indochina Airlines tham gia thị trường hàng không trong năm 2009 và cùng với Jestar Pacific trở thành cặp bài chùng kinh doanh hàng không giá rẻ ở Việt Nam. Mặc dù vẫn kiểm soát đa số tuyệt đối (80%) thị phần, Vietnam Airlines vẫn chịu sự cạnh tranh đáng kể từ hai hãng này. Đây có thể coi là một thành quả của nỗ lực thị trường hóa ngành hàng không của Chính phủ.

Đáng tiếc là việc cải tổ ngành hàng không theo hướng thị trường là một cuộc cải cách dang dở. Sự bình đẳng trên sân chơi cạnh tranh giữa các hãng đã không được thiết lập thành công. Cuộc cải cách thiếu triệt để đã để lại cho Vietnam Airlines quá nhiều lợi thế so với các hãng hàng không khác.

Lợi thế đầu tiên là Vietnam Airlines có thị phần nội địa khống chế gần như tuyệt đối (80%), có quy mô tài sản lớn nhất, đội máy bay hùng hậu nhất, và là hãng khai thác nhiều đường bay quốc tế nhất. Điểm này tạo cho Vietnam Airlines khả năng chịu đựng tốt hơn trước các cú shock chi phí như cuộc khủng hoảng giá xăng dầu hồi năm 2008 hoặc các cú shock về lượng hành khách trên một số thị trường nhất định.

Lợi thế thứ hai đến từ câu chuyện quản lý giá. Theo luật hàng không năm 2006, giá trần các chuyến bay nội địa do nhà nước quy định. Các hãng trong nước muốn nâng giá trần phải làm đơn xin. Indochina Airlines và Jesta Pacific không thể đơn phương tăng giá máy bay nếu đối thủ chính của họ là Vietnam Airlines không tăng giá vé. Trên thực tế, Bộ Tài chính sẽ không có lý do gì để cho phép các hãng còn lại tăng giá trần nếu Vietnam Airlines không xin phép tăng mức giá trần này.

Hai lợi thế này kết hợp lại tạo cho Vietnam Airlines một khả năng triệt tiêu các đối thủ cạnh tranh khá dễ dàng. Vietnam Airlines có thể chấp nhận lỗ trong các tuyến nội địa, kiếm lời từ các tuyến quốc tế, và vì thế, có sức chịu tốt hơn so với các hãng thuần túy chỉ kinh doanh nội địa hoặc có ít đường bay quốc tế khác. Trên thực tế, giá vé máy bay ở Việt Nam hầu như không thay đổi trong năm 2008 và 2009, và mặc dù ông Lương Hoài Nam tuyên bố các đường bay trong nước đều bị lỗ, ông Trịnh Hồng Quang của Vietnam Airlines lại khẳng định hãng này sẽ có lãi khoảng 50 tỉ VND trước thuế trong năm 2009.

Với nguồn lợi thu được từ các dịch vụ kinh doanh đa dạng, Vietnam Airlines có thể chấp nhận được khoản lỗ tạm thời từ các đường bay trong nước. Trong khi đó, các đối thủ mới vào nghề như Indochina Airlines thì lại không thể. Điều này là một phần quan trọng dẫn tới sự xụp đổ của Indochina Airlines. (còn tiếp)

* Blog của Tiến sĩ Trần Vinh Dự là blog cá nhân. Các bài viết trên blog được đăng tải với sự đồng ý của Ðài VOA nhưng không phản ánh quan điểm hay lập trường của Chính phủ Hoa Kỳ.

  • 16x9 Image

    Trần Vinh Dự

    Trần Vinh Dự chuyên nghiên cứu, tư vấn, và viết về các vấn đề kinh tế của Việt Nam, Hoa Kỳ và thế giới. Ngoài lĩnh vực sở trường này, ông cũng thường xuyên viết về các vấn đề quan hệ quốc tế liên quan tới Á Châu. Trần Vinh Dự tốt nghiệp tiến sĩ kinh tế tại Đại học tổng hợp Texas ở Austin, làm chuyên gia tư vấn kinh tế cho tập đoàn ERS Group Inc., đồng sáng lập và là cố vấn cho Quỹ nghiên cứu Biển Đông.

XS
SM
MD
LG